Am Ende...

Am Ende...

Neben dem Fahren von Zügen zählt auch das Rangieren mit diesen zum "täglichen Geschäft" eines Lokführers. Während das mit einzelnen Lokomotiven oder Garnituren des Personenverkehr aufgrund der meist hohen Bremsleistungen kein "großer Akt" ist muss man bei Güterzügen das höhere Gewicht und den längeren Bremsweg mit einkalkulieren - denn als Lokführer muss man die Geschwindigkeit beim Rangieren stets so regulieren, "dass ein rechtzeitiges Anhalten vor Signalen oder Hindernissen möglich ist". Gelingt einem dies nicht kommt es im schlimmsten Fall zu Unfällen, bei welchen neben Sachschaden auch solche für Umwelt sowie Leib und Leben entstehen können.

Im Rangierbahnhof Mannheim, nach Maschen dem zweitgrößten Deutschlands, werden seit fast 115 Jahren Waggons nahezu jeder Bauart behandelt. Endende Züge werden hier aufgelöst, die Wagen über den Ablaufberg in die jeweiligen (neuen) Richtungsgleise verteilt und dort zu neuen Zügen zusammengestellt. Besonders im Verkehr in Richtung Südeuropa spielt Mannheim eine wichtige Rolle im sogenannten Einzelwagenverkehr.

Hin und wieder kommt es vor, dass man mit der Zuglok beispielsweise die sogenannte "Spitzengruppe" direkt in ein anderes Gleis vor einen bereits ganz oder teilweise vorbereiteten Zug rangiert. So kann wertvolle Zeit gespart werden und die Wagen können wirtschaftlicher eingesetzt werden.

Das man hingegen einen kompletten Zug von einem Teil des Bahnhofs in einen anderen bringt kommt seltener vor. Vor einigen Wochen bekam ich den Auftrag den 51027, ein Ganzzug aus Schiebewandwagen, den ich in Bebra übernommen hatte in Mannheim noch von der Einfahrgruppe K/N in die Ausfahrgruppe D umzusetzen. Beim Warten auf den Rangierer, welcher beim "rückwärts"-rangieren die Spitze der Rangierabteilung besetzen muss (bis dahin der Zugschluss, welchen ich jedoch von der Lok aus nicht einsehen und somit weder Signale noch Weichen beobachten kann) entstand die obige Aufnahme.

Im Hintergrund sieht man noch ein Fahrzeug, welchem ich aufgrund seiner (mittlerweile) vermutlichen Einzigartigkeit eine Zukunft bei einem Verein oder Museum wünschen würde: Als Lichtsignale bei den Eisenbahnen eingeführt wurden musste diese mit entsprechenden Leuchtmitteln ausgerüstet werden. Dies geschah anfangs mit Lampen oder Laternen, welche mit Öl befeuert wurden. Ab den 1920er Jahren wurden diese auf Propangasbeleuchtung umgestellt, später vor allem im Zuge von Elektrifizierungsarbeiten auf Strom.

Für die Versorgung, den Tausch der Flaschen und eventuelle Reparaturen gab es ab den 1950er zwei unterschiedliche Typen: Zum einen den Klv 50 mit einem Anhänger sowie ab Ende der 1960er Jahre die bekannteren Klv 96. Bei diesen wurde zwischen zwei Motorwagen vom Typ Klv 53 ein Wagen "aufgehangen". Mit Ende der Gasbeleuchtung Anfang der 2000er Jahre wurden die Züge ebenfalls überflüssig.

Aufnahmedatum: Dienstag, 10. Dezember 2019 - 9:45 Uhr