Bayerische S 3/6

Bayerische S 3/6

Die Dampflokomotiven der Gattung S 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (Baureihe 18.4-5 der Deutschen Reichsbahn) waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

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Diese Lokomotiven sind unter den Länderbahnlokomotiven insofern bemerkenswert, als sie über einen Zeitraum von fast 25 Jahren beschafft worden sind, auch noch zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn. Insgesamt wurden 159 Exemplare hergestellt, mehr als von allen anderen Länderbahn-Pacifics zusammengenommen. 89 der Lokomotiven (Serien a bis i) wurden von der Bayerischen Staatsbahn beschafft und 70 (Serien k bis o) von der Deutschen Reichsbahn.
Die von der Firma Maffei unter der Leitung der Ingenieure Anton Hammel und Heinrich Leppla entwickelte S 3/6 war eine etwas vergrößerte Weiterentwicklung der ersten deutschen Pacific, der Badischen IV f. Wie diese hatte die S 3/6 ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Einachsantrieb auf die zweite Kuppelachse. Mit Ausnahme der Serien d und e, die einen Kuppelraddurchmesser von 2.000 mm aufwiesen, hatten die S 3/6 einen Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm, der einen Einsatz sowohl im Hügelland als auch im Flachland zuließ.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven lag unabhängig vom Treibraddurchmesser bei 120 km/h; die Leistung steigerte sich im Beschaffungszeitraum von 1.770 PSi auf 1.830 PSi.
19 Lokomotiven – darunter einige fabrikneue Fahrzeuge – mußten im Rahmen der Waffenstillstandsvereinbarungen an Frankreich und Belgien übergeben werden; die restlichen gelangten an die Deutsche Reichsbahn. Dort erhielten sie 1926 die Betriebsnummern 18 401–434, 18 441–458 und 18 461–478. Besondere Bekanntheit erlangten die S 3/6 durch ihren Einsatz als Zugmaschine des Rheingold.
In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Hierbei handelte es sich um zwischen 1927 und 1930 von der Reichsbahn beschaffte Lokomotiven der Serien l bis o.

Diese Exemplare erhielten in den Ausbesserungswerken Ingolstadt und München-Freimann vom Betriebswerk Minden und der Firma Krauss-Maffei entwickelte neue Ersatzkessel mit Verbrennungskammer. Außerdem erhielten die Lokomotiven neue Führerhäuser und Mehrfachventil-Heißdampfregler. Weitere geplante Umbaumaßnahmen, z.B. neue Zylinderblöcke, wurden nicht vorgenommen.

Die zwischen 1953 und 1957 in Dienst gestellten umgebauten Lokomotiven erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601–630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg HBf, Lindau und Ulm.

Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Grund dafür war, dass beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen geführt hat. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 14 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten.

Die letzten Lokomotiven (18 622 und 18 630) wurden 1965 in Lindau außer Dienst gestellt und 1966 verschrottet. Erhalten blieb dagegen die 18 612, die im Deutschen Dampflokomotiv-Museum besichtigt werden kann.

Die nicht umgebauten S 3/6 wurden mit Ausnahme der 18 505 bis 1962 ausgemustert. Diese war noch bis 1967 bei der LVA Minden im Dienst und wurde erst 1969 als 018 505 ausgemustert. Sie ist im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße erhalten geblieben.

Mehrere Lokomotiven wurden zu Heizlokomotiven umgebaut. Die in Saarbrücken stationierte 18 602 wurde 1983 ausgemustert. Erhalten sind lediglich die Radsätze, die im Hauptbahnhof zu sehen sind. Vor ihrer Aufarbeitung war auch die 18 612 zuletzt als Heizlok stationiert.
Die in Ulm beheimatete 18 478 war die letzte noch zu Länderbahnzeiten (1918) gebaute S 3/6 und damit auch die letzte mit Windschneidenführerhaus. Sie gelangte nach Linz, wo sie vom Schweizer Serge Lory aufwendig restauriert wurde. Heute befindet sich dieses Exemplar im Eigentum des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen. Die Lokomotive wurde durch das RAW Meiningen betriebsfähig gemacht und erhielt dabei auch wieder ihre grüne Länderbahnfarbgebung und die ursprüngliche Betriebsnummer 3673. Ab 1996 war sie auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen.

Die zu Werbezwecken im Auftrag der Firma Märklin vorübergehend in blau lackierte Maschine ist seit April 2004 in Nördlingen abgestellt. Für weitere Einsätze sind an der mittlerweile 87 Jahre alten Lokomotive, die noch ihren Originalkessel hat, umfangreiche Arbeiten notwendig, deren Finanzierung noch nicht sichergestellt ist.