Flying P-Liner

Flying P-Liner

Flying P-Liner

Bildmontage mit vier Gemälden des Marinemalers Olaf Rahardt.
Die Taue stammten von Stockfotos, Namensschilder und Buchstaben wurden mit Photoshop konstruiert. Der Rettungsring stammt von einer alten Zeitschrift. Die Erklärungen zu den Flying P-Linern stammt von Wikipedia.

Flying P-Liner oder kurz P-Liner nannten Seeleute in der Zeit der Windjammer hochachtungsvoll die Segelschiffe der Hamburger Reederei F. Laeisz (besser bekannt unter dem Kürzel FL). Die Schiffe waren für ihre Geschwindigkeit und ihre Sicherheit berühmt, sie wurden in den Reedereifarben schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), weiß (Wasserlinie) und rot (Unterwasserschiff) gestrichen.

Begründung des Rufs der Flying P-Liner

Die schnellen Segler waren für ihre Robustheit und Geschwindigkeit unabhängig vom Wetter berühmt, ihre Zuverlässigkeit kam der eines Linienbetriebes nahe, der sonst nur Dampfschiffen zugetraut wurde. Carl Laeisz gab seinen Kapitänen stets mit auf den Weg: „Meine Schiffe können und sollen schnelle Reisen machen!“
Auch gingen nach einer Statistik der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas aus dem Jahr 1908 jährlich durchschnittlich 3 % aller Segelschiffe verloren, während bei den Flying P-Linern ein rechnerischer Verlust von nur 0,9 % pro Jahr zu beobachten war. FL verlor keinen seiner Vier- oder Fünfmaster durch eigene Schuld (verloren gingen die Pitlochry 1913 nach Kollision mit Dampfer südlich des Ärmelkanals, die Preußen 1910 durch Strandung nach Kollision mit Dampfer bei Dover, die Pangani 1913 im Ärmelkanal nach Kollision durch Dampfer (30 Tote) und die Petschili 1919 in Valparaíso durch Strandung im Hafen). Allerdings ergab die Seegerichtsverhandlung im Fall der Pangani, dass die Positionslichter in der Kollisionsnacht aufgrund einer ungünstigen Segelführung vom Kollisionsgegner nicht gesehen werden konnten.


Das Geheimnis des Erfolges der Laeisz-Schiffe waren ihr stets neuester technischer Stand, die weit über das übliche Maß gehende stärkere Bauweise und die damit verbundene Standfestigkeit gegenüber den Unbilden von Wind und Meer, dazu hervorragende Instandhaltung, auch bei den Holzschiffen. Als Beispiel sei hier nur genannt, dass an vielen Laeisz-Schiffen die Wanten nicht mit Webeleinen (kurze, querverlaufende Tauverbindungsstücke), sondern mit Holzsprossen als Tritte zum Aufentern ausgestattet waren (heute noch zu sehen an der Passat, die in Travemünde liegt). Nach Berichten kam es vor, dass Laeisz-Schiffe Kap Hoorn in starkem Sturm umrundeten, während andere Schiffe Schutz zum Abwettern suchen mussten. Durch ihren guten Ruf fand die Reederei fähige Kapitäne und konnte handverlesene Mannschaften durch gute Behandlung, Verpflegung und Bezahlung an sich binden. Dazu kam eine erstklassige Organisation, die sich durch Agenten vor Ort in den entlegenen Salpeterhäfen Chiles um zügigen Warenumschlag und Abfertigung kümmerte. Damit verkürzten sich die teuren Liegezeiten gegenüber dem Großteil der Konkurrenz um Tage bis Wochen. Auch die große französische Reederei A. D. Bordes & Fils, ebenfalls bekannt für ihre schönen und schnellen Segler, verfuhr ähnlich.
Zudem wurden spätestens seit dem berühmten Windjammerkapitän Robert Hilgendorf, der bereits früh Mathew Fontaine Maurys Werke (Wind und Strömungskarte des Nordatlantik, Segelanweisungen) kannte und anwandte, alle verfügbaren Daten, insbesondere die Beobachtungen der deutschen Kapitäne über die Wind- und Strömungsverhältnisse unterwegs zentral gesammelt, ausgewertet und damit verbessert und verfeinert. Damit gelang es Robert Hilgendorf, der als Flying German oder Teufel von Hamburg (Düwel von Hamborg) bekannt wurde und der bekannteste Segelschiffskapitän der Laeisz-Flotte wurde, als erster Kapitän der legendären Fünfmastbark Potosi zahlreiche neue Reiserekorde aufzustellen. Später fuhr die große Bark auch unter anderen Schiffsführern herausragende Fahrten. So schaffte sie die Reise von Chile nach England 1904 in der Rekordzeit von 57 Tagen, in der Gegenrichtung (1905) 59 Tage, jeweils rund Kap Hoorn. Zwischen 1896 und 1914 benötigte sie für keine ihrer 22 Chile-Reisen mehr als 86 Tage.

Geschichte der Flying P-Liner

1839 kaufte F. Laeisz das erste Schiff, eine Brigg mit dem Namen Carl. Nach Problemen mit dem Segler wurden erst ab 1853 wieder eigene Schiffe genutzt, als Carl Laeisz in das Unternehmen einstieg.
1857 wurde ein von F. Laeisz veranlaßter Segelschiffsneubau, eine kleine Bark, nach dem Spitznamen der Reedersgattin, Sophie Laeisz (1838–1912), Pudel getauft. Alle weiteren Neubauten unter Segeln und schließlich sämtliche Segelschiffe im Eigentum von FL trugen daraufhin Namen, die mit dem Buchstaben P begannen. Der letzte Laeisz-Segler ohne einen solchen Namen war die Bark Henriette Behn, die 1885 vor Mexiko strandete. Insgesamt trugen 66 der 86 Segelschiffe in der Geschichte von FL einen Namen, der mit „P“ begann.
Ferdinand Laeisz' Nachfolger Carl Laeisz und Carl Ferdinand Laeisz gehörten zu den letzten Reedern, die frachttragende Segelschiffe nutzten und damit sehr erfolgreich waren. Die Reederei setzte ihre Schiffe vor allem in der Salpeterfahrt ein, auf der natürlicher Salpeter aus Chile nach Europa transportiert wurde. Auf der Ausfahrt wurden Industriegüter von Europa nach Chile transportiert oder es wurde unter Ballast gefahren. Die Route führte auf der Hin- und Rückreise um Kap Hoorn.
Die Reederei Laeisz glaubte an die Zukunft der stählernen Segler und experimentierte mit Fünfmastern, zunächst mit der Fünfmastbark Potosi von 1895. Das Fünfmastvollschiff Preußen sollte im Jahr 1902 der Prototyp für das Segelschiff der Zukunft sein, aber der Größensprung bewährte sich nicht. Das Schiff war den Kapitänen und Mannschaften nicht mehr geheuer, und 8000 t Fracht für die Ausreise in die entlegenen Häfen waren kaum zu organisieren. Als die Preußen vor Dover 1910 im Ärmelkanal verlorenging, weil ein ausweichpflichtiger Postdampfer dem Segelschiff die Vorfahrt nahm, gab Laeisz als Ersatz die Peking und die Passat in Auftrag, beide nur halb so groß. Diese Viermastbarken schienen von der Größe und vom Typ her ideal für die Salpeterfahrt zu sein und waren das Vorbild aller späteren Neubauten.
Während des Ersten Weltkriegs wurden viele P-Liner auf ihren Salpeterfahrten in Chile interniert und mussten danach an die Alliierten als Reparationen abgeliefert werden. Die vorherige Internierung in Chile erwies sich jedoch als Glücksfall: Die Alliierten erlaubten den Reedern am Kriegsende, auf den Rückfahrten der Schiffe nach Europa Fracht auf eigene Rechnung zu laden, bevor sie die Schiffe auslieferten. Die Salpeterladungen erzielten so große Gewinne, dass F. Laeisz von dem Geld die meisten Schiffe wieder zurückkaufen konnte;[1] dazu kam, dass die Empfängerländer, in denen das Großseglerwissen zum Teil schon weitgehend verloren gegangen war, mit den Großseglern nicht viel anzufangen wussten. F. Laeisz hingegen glaubte weiter an die Zukunft der Segelschiffe auf langen Strecken und mit Gütern, deren Transportzeiten gegenüber den Transportkosten eine untergeordnete Rolle spielten. Das Unternehmen kaufte seine Schiffe billig zurück und beauftragte sogar noch Neubauten. Das letzte Schiff war die Padua (heute Krusenstern), die 1926 bei der Joh. C. Tecklenborg-Werft vom Stapel lief und der letzte Großsegler überhaupt sein sollte, der allein für die Frachtfahrt gebaut wurde.
Noch 1931 betrieb Laeisz in der Salpeterfahrt eine Flotte von sechs Seglern, die zu der Zeit bereits von Journalisten und Schriftstellern (z. B. Alan Villiers und Irving Johnson) beachtet wurden. Doch die Folgen der Weltwirtschaftskrise setzten der Reederei zu, und die Frachtsegler waren immer weniger rentabel. In den 1930er Jahren verkaufte Laeisz daher mehrere Schiffe – darunter 1931 die Pamir, 1932 die Passat – an den finnischen Reeder Gustaf Erikson, der noch einige Jahre bis zu 21 Windjammer in der Frachtfahrt betrieb, darunter viele P-Liner.
Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges besaß Laeisz nur noch zwei Windjammer. 1941 wurde die Priwall in Chile interniert, daraufhin an Chile verschenkt und 1945 von einem Ladungsbrand vernichtet. Der letzte Flying P-Liner, die Padua ging 1946 als Reparationszahlung an die Sowjetunion und fährt seither als Segelschulschiff Krusenstern unter sowjetischer bzw. russischer Flagge. Diesmal kaufte FL kein Segelschiff zurück oder nach, sondern konzentrierte sich seither auf die Motorschiffahrt. Die Ära der Flying P-Liner war endgültig vorüber.
Nur vier Laeisz-Windjammer sind noch heute erhalten (siehe erhaltene Flying P-Liner). Daneben blieb von den Flying P-Linern außer ihrem legendären Ruf die Tradition von F. Laeisz, die meisten eigenen Schiffsnamen mit „P“ beginnen zu lassen. Fast alle Containerschiffe und Massengutfrachter tragen heute (Stand 2008) solche Namen; die einzige Ausnahme bilden vier 2001 und 2002 gebaute Containerschiffe mit Doppelnamen, deren erste Hälfte Hanjin lautet, bevor sich ein mit „P“ anfangender zweiter Name anschließt (z. B. Hanjin Pretoria).