Sie kam zu spät

Sie kam zu spät

Im August 2006 hatte ich eine ähnliche Aufnahme bereits gezeigt;
nach den damaligen fc-Vorgaben recht klein.
Nun endlich hier eine Neubearbeitung:


- die vielleicht berühmteste unter den Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn!
Schon ihre Entwicklung stand unter keinem guten Stern, aufgrund wechselnder Vorgaben von Seiten der Hauptverwaltung wurden viele Bauentwürfe wieder verworfen. Außerdem war es wohl eher eine Entscheidung des Proporzes, daß letztlich, sehr zum Unwillen von Friedrich Witte, dem Lokomotivbaudezernenten bei der Lokversuchsanstalt in Minden, die Firma Krupp mit dem Bau der beiden neuen Schnellzuglokomotiven der Baureihe 10 beauftragt wurde, obwohl es einen viel besseren Entwurf der Firma Henschel gab. Nachdem der Bau der beiden Lokomotiven nur schleppend voranging, verzögerte sich die Indienststellung der 10 001 bis zum Frühjahr 1957, als längst absehbar war, daß die Elektro- und Dieseltraktion zukünftig die Dampflok komplett ablösen würde.
Aufgrund von Baumängeln, wie von Friedrich Witte befürchtet, verbrachte die neue Schnellzuglok anfangs sehr viel Zeit für Garantiearbeiten im Krupp-Werk und im Ausbesserungswerk Braunschweig, bis man endlich mit Probefahrten beginnen konnte. Nach der Beseitigung weiterer Kinderkrankheiten wies man die Maschine, wie auch ein Jahr später (!) die 10 002, dem Bw Bebra zu, wo sie im schweren Schnellzugdienst auf der Nord-Südstrecke zwischen Treuchtlingen, Würzburg und Hamburg eingesetzt wurden. Weil es nur zwei dieser eleganten Maschinen gab, war es nicht möglich, ihnen bestimmte, besonders schwere Züge zuzuweisen; sie verkehrten vornehmlich wie ihre Vorgängerinnen, die Baureihe 01.10, die sie eigentlich ablösen sollten, in gleichartigen Plänen. Da sie eine Achslast von 22 t hatten, waren sie zudem nicht so freizügig einsetzbar, so daß ihr Einsatzgebiet auf die Strecken um Kassel und Bebra beschränkt blieb. Nachdem die Nord-Süd-Strecke elektrifiziert war, wurden sie zum Bw Kassel umbeheimatet, wo sie vor den traditionell schweren Zügen auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel und Frankfurt(Main) Dienst taten und dort ihre unbändige Kraft unter Beweis stellen konnten. Nach der Elektrifizierung auch dieser Strecke war ihr letztes Refugium ein Eilzugpaar zwischen Kassel und Münster(Westfalen).
Das Ende der beiden bei den Personalen eher ungeliebten Loks kam, als bei der 10 002 im Dezember 1966 ein Triebwerksschaden und bei 10 001 im Januar 1968 ein Schieberstangenbruch eintrat.
10 002 wurde schließlich nach einem unwürdigen Heizlokdasein in Ludwigshafen Hbf im AW Offenburg verschrottet.
10 001 hatte ein besseres Schicksal. Nachdem sie in Kassel konserviert abgestellt und für das Verkehrsmuseum in Berlin vorgesehen war, wurde sie einige Jahre auf allen möglichen Ausstellungen gezeigt. Nachdem sich schließlich abzeichnete, daß das Verkehrsmuseum in Berlin in absehbarer Zeit seine Pforten nicht öffnen würde, kaufte das Deutsche Dampflokmuseum in Neuenmarkt die Maschine.
Dort ist sie, wenn auch nicht betriebsfähig, heute zu bewundern.
Das Foto zeigt 10 001 in ihrem ersten Heimat-Betriebswerk, Bebra, wo sie eine Zeitlang im Freien abgestellt war und man auf eine Entscheidung wartete, was mit der Maschine geschehen solle.

_________________________________________

In the English section:

- She arrived too late -

Maybe the most prominent class of all engines built for Deutsche Bundesbahn after WW II, two class 10 Pacifics:

From 1950 on already their projecting wasn’t to the best advantage, and precious time was wasted before plans for the new express engine could come true - Mr. Friedrich Witte, one of the CME´s of the Minden developing and trial office very much preferred the very good proposal that Henschel had made, but for proportional election in the end Krupp got the order to build two Pacific engines, after plans had been changed from a Prairie design to a Pacific, including a lot of alterations consuming too much time.
Then also Krupp took too much time (and even less care) to build the engines, preferring to build new diesel and electric engines at the same time, very much to the annoyance of Witte and his crew at Minden.

So it was not until spring 1957 that the first class 10 engine left Krupp works for trial tests. More time was spent then to overcome a lot of bigger and minor teething troubles. One year later both engines were given to Bebra MPD to make use of them on heavy express trains between Hamburg and Nürnberg/Treuchtlingen/Ingolstadt, dependant on progress in electrification. After complete electrification of the busy north-south mainline up to Hannover and Hamburg, both engines were transferred to Kassel MPD in Oct, 1962 to serve on the traditionally heavy express trains between Kassel and Frankfurt, a flat 200 km, until 1966. The last small stronghold after electrification of the line to Frankfurt for both engines was a pair of regional express trains between Kassel and Münster - a result of the problem with their high axle load of almost 22 tons, too much for many lines, thus limiting their operational area to a few mainlines.

A book could easily be filled with stories about the pros and cons, the performance and troubles of the engines, that definitely were to come too late. DB headquarters decided not to invest any more time and money in improving the engines´ performance.

The sorry end of the class that weren’t much loved by engine men came soon, after 10 002 had suffered a damage of her driving gear, and in January 1968 a breaking valve spindle put 10 001 out of service.
After having served at last as stationary steamer at Ludwigshafen MPD, 10 002 was scrapped at Offenburg shops.

10 001 had a slightly better fate.

My image shows 10 001 at Bebra MPD on June 10th, 1971 where she was kept as moving exhibit before she finally was sold to the Neuenmarkt-Wirsberg German Steam engine’s museum.
Though not serviceable, there she is for her admiring enthusiasts.


__________________________________________________________________________________